Quando transporte passa a ser tratado como mobilidade – primeiro na academia e no meio técnico, depois na própria lei – isto tem o significado de que as obras viárias passam a ser prioritariamente orientadas para o transporte coletivo urbano e que o automóvel deve ceder lugar aos múltiplos sistemas de transporte terrestre – ônibus, metrô, BRT, VLT, etc. Começa assim a ser invertida uma ordem de precedência que vem desde meados do século passado, quando o Brasil ingressou definitivamente na era automobilística, com a chegada da indústria, no Governo Kubitschek. Antes, já em 1945, houvera sido criado o Fundo Rodoviário Nacional, e desde então o automóvel reinou, inclusive sobre as pessoas. 

Agora é o próprio automóvel quem cede espaço, com o desenvolvimento do veículo autônomo, a adoção do carro compartilhado e os aplicativos de transporte. Assim, daqui a uma década as cidades do planeta serão inteiramente diferentes: a pressão por mais pistas de rolamento vai desaparecer; viadutos, túneis e elevados se tornarão estruturas ociosas; áreas de estacionamento poderão ser transformadas em praças arborizadas e espaços de lazer. Então, é preciso que as administrações municipais comecem desde já a trabalhar em alinhamento com essa nova perspectiva. 

Os planos diretores elaborados a partir de agora precisam incorporar e refletir essa nova realidade, com os arquitetos – aliás, todos tornados urbanistas por decreto – precisando reexaminar o que aprenderam na faculdade, para incorporar esses novos valores que o avanço tecnológico e social nos traz.

Os novos critérios e padrões recomendam prioridade para a mobilidade ativa – percursos a pé e de bicicleta – o que impõe mudanças no desenho urbano e no zoneamento das cidades, exigindo a multicentralidade, o uso misto, a densificação, quadras menores, compactação das cidades, com sensível redução dos custos de manutenção e operação e, por conseguinte, menor pressão sobre as finanças municipais.

O transporte coletivo é peça essencial na estruturação das cidades. A mobilidade é elemento estratégico. Os serviços de ônibus, por sua flexibilidade, terminam coonestando políticas equivocadas de expansão urbana, como os conjuntos habitacionais jogados nas periferias sem o apoio de infraestruturas. Já os sistemas de transporte de média e alta capacidade – inclusive aqueles operados por ônibus, como o BRT – passam a ser vetores de desenvolvimento das cidades e contribuem, desta forma, para definir a estrutura urbana.

Além dos grandes sistemas de transporte, é preciso prestar atenção no que tem sido, depreciativamente, chamado de transporte alternativo. Ocorre que ele atende a demandas e necessidades efetivas da população, em linhas de desejo que não são atendidas pelos sistemas formais, devido ao maior porte dos veículos utilizados ou pela pouca frequência das rotas. Precisam ser incorporados aos sistemas oficiais, como transportes complementares que são, até para evitar a invasão das motocicletas, estas sim, perniciosas e causadoras de acidentes.

Do mesmo modo é indispensável examinar a viabilidade de outras modalidades, conforme o local, como o transporte aquaviário, os ascensores públicos, as escadas rolantes e os teleféricos, tudo isto numa perspectiva que exige atenção à microacessibilidade.

Os municípios precisam também cuidar, e com rigor, do transporte escolar, que tem se tornado uma grande fonte de desperdícios, por falta de racionalidade e planejamento, assim como estruturar o transporte rural, geralmente esquecido.

Apesar de sua importância estratégica e fundamental, a maioria das cidades brasileiras não conta com políticas de mobilidade, seja por seu pequeno porte, seja por falta de percepção da sua relevância. Mas é indispensável que isto esteja pelo menos embutido nas suas estratégias de desenvolvimento urbano, com ou sem planos diretores.

Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional.

Fonte: Correio